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La sociedad entre los Cirigliano y el kirchnerismo
Pocos conocían a Claudio y Mario Cirigliano, dueños de dos pequeñas líneas de colectivos, hasta que llegaron las privatizaciones del menemismo. Luego, gracias a los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, con su política de preservar ese modelo de privatizaciones y subsidiarlas, llegaron a su máximo esplendor.
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Cirigliano, Cristina Kirchner y Schiavi en un vagón de “doble piso” del Sarmiento. Marzo 2011 |
Al comenzar la infame década de los 90, los Cirigliano eran propietarios de las líneas de colectivo 61 y 62. En cuanto empezaron a relacionarse con el poder y a beneficiarse con los favores de Menem, compraron otras líneas, formaron el Grupo Plaza, y en 1994 iniciaron Trenes de Buenos Aires (TBA), adquiriendo la concesión de las ex líneas Sarmiento y Mitre. En 1995 compraron un inmenso predio en el que abrieron Emprendimientos Ferroviarios S.A. (Emfer), un taller de reparaciones y construcción de material ferroviario, cuyo principal cliente es el Estado. Allí funciona otra de sus empresas, Tatsa, donde fabrican colectivos. TBA y otras líneas compran materiales que se dejaron de utilizar en otros países y los manda a reparar a Emfer, cobrando por ello sobreprecios que han superado el 4000%. Esos materiales reparados son los que instalan en los ferrocarriles. Por eso, y por la falta de mantenimiento, son innumerables los muertos y heridos que se han dado hasta la fecha.
TBA es parte de Cometrans (Consorcio Metropolitano de Transporte S.A.) y a su vez posee el 38% de Metrovías. También incursionaron en Brasil, comprando el 40% de Opportrans, el metro de Río de Janeiro y otros transportes de larga distancia. Actualmente, su Grupo Plaza es el de mayor presencia en los transportes del área metropolitana de Buenos Aires, con sus líneas de colectivos 36, 61, 62, 104, 114, 124, 133, 140, 141 y 553. TBA es también una de las empresas que, junto al Estado, conforman UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), que gestiona las ex líneas de ferrocarriles Roca, San Martín y Belgrano Sur. Es decir que, si a raíz de la catástrofe de Once el gobierno le quita la concesión y se la da a UGOFE, que es una de las variantes, se la estará dando a los mismos empresarios. Además, cuentan con líneas de transporte en Florida, Estados Unidos e inversiones en Uruguay, Perú, China e India. También proveen decodificadores de TV digital, con un contrato de $1.500 millones de pesos para la distribución de casi 1,2 millones de aparatos.
TBA es la empresa que recibe la mayor cantidad de subsidios del Estado, promediando los 150 millones de pesos anuales (más que los otros cuatro ramales juntos). Y en enero de 2012 ya recibieron un adelanto de 76,9 millones. Dinero que, muy lejos de utilizarlo para el mantenimiento adecuado y la mejora de los ferrocarriles, lo hacen para aumentar más y más sus gigantescas arcas, comprar empresas y dólares para guardarlos en las Islas Caimán.
El gobierno de Cristina Kirchner nunca los sancionó. Por el contrario, los siguió premiando con el otorgamiento de más concesiones, como las nuevas líneas de trenes a Uruguay, y los ha seguido convocando para viajar con la presidenta en las comitivas al exterior para hacer negocios.
Hablan trabajadores mecánicos del Sarmiento
Charlamos con los compañeros Ferrari y Serratorre
Domingo Serratore
Hace 32 años que trabaja en el ferrocarril. Es mecánico de formaciones dieseleléctricas en el taller depósito Haedo. Integra el cuerpo de delegados en representación de los mecánicos.
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¿Qué tareas se realizan en el taller?
Diferentes tipos de reparaciones, tanto en locomotoras como en el alistamiento de los coches y formaciones que prestan el servicio.
¿Dicen que no funcionó el paragolpes en Once?
No. Eso hubiera absorbido el golpe y probablemente evitado muchas muertes.
¿Cómo se prueba un paragolpes?
Debe empujarse con una locomotora. Yo particularmente nunca conocí un pedido de locomotora donde estamos nosotros, en 17 años.
Tampoco andaban los frenos ¿Hay repuestos para reponerlos?
Hay momentos que no. Por eso nos hacen recurrir a la chatarra.
¿En qué estado se encuentra la bodega de repuestos?
En un 10% de su capacidad, falta de todo. Los repuestos más básicos tendrían que entrar por bodegas, pero se compran a cuenta gotas por la caja chica del taller que es de $3.000 semanales. A modo de ejemplo, una reparación de un alternador cuesta entre $300 a $400. De esta caja chica se intentan comprar repuestos, herramientas…. imposible. Muchas de las reparaciones no se hacen o no se pueden hacer en tiempo y forma. O faltan herramientas o faltan repuestos.
¿Qué se hace ante el llamado de conducción y/o jefe de tren por problemas técnicos-mecánicos?
El esfuerzo de los compañeros es inmenso, pero solo podemos responder en un 50% porque es muy precaria la forma en que trabajamos. Por eso en los ramales diesel no hay casi trenes que funcionen, están parados acá o en los talleres de Liniers para reparación.
¿Qué pasó con las nuevas formaciones anunciadas pomposamente por el gobierno?
Nada. Acá vinieron dos máquinas diesel-eléctricas, al poco tiempo ya no teníamos repuestos ni para hacer el mantenimiento. Igual que el doble piso. Acá tenemos uno que hace el especial de Mercedes-Once. A la semana que la presidenta lo inauguró se le cayó el techo.
¿Qué pasa con los subsidios?
Es la plata que ponemos los argentinos, se la roban toda, acá no llega nada. Los doble piso son de cartón y los hacen en talleres del dueño de TBA, todo negocio.
¿Está orgulloso de ser ferroviario?
Sí, pero con esta empresa no.
Daniel Ricardo Ferrari
Mecánico Talleres Castelar - Delegado Línea Sarmiento
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¿Qué tipo de tareas se realizan en el taller de Castelar?
Todo tipo de tareas, como parte eléctrica, mecánica, carpintería y soldadura.
¿Cómo se hacen los alistamientos de los trenes?
En el turno mañana, sobre cada formación que entra se hace una revisión completa durante las 8 horas de trabajo con los pocos materiales que se tienen, o sacando de otras unidades. Turno tarde atiende equipos en la línea, es decir cuando el motorman o guarda piden presencia del operario para alguna reparación de emergencia. En el turno noche se realiza un alistamiento general que al ser sobre la totalidad de las formaciones (20 trenes) solo entran en reparación las emergencias.
¿Cuáles son las averías técnicas más frecuentes?
Fundamentalmente problemas del sistema de aire que es el que maneja el tema frenos, puertas y tracción del tren.
¿Cuántas son las unidades que cuentan con los compresores a pleno?
Cuatro equipos cuentan con todos los compresores, lo que no quiere decir que estén funcionando a pleno. La mayoría tienen algunos que funcionan y otros no. Andan, aunque de manera deficiente. En relación a los paragolpes entre coche y coche no se reparan, porque no hay resortes. Esto, sumado a que las carrocerías de los coches están podridas, es lo que generó que el primer vagón se incrustara 7 metros en el de adelante, provocando la muerte de los que venían en el mismo.
¿Reciben presiones para sacar los trenes?
Si. Muchas veces hicimos medidas de fuerza para reclamar por esta situación, trabajando a reglamento. En mi caso no dejé salir formaciones a la línea porque no estaban en condiciones y me encontré a las dos horas con la Gendarmería que venía a amedrentarme para sacar el tren. Por ese motivo tengo una causa abierta y Schiavi nos acusó de saboteadores a los ferroviarios.
Ustedes como trabajadores ¿tienen la total autoridad para dar salida a un tren?
No. Solo cumplimos con la realización de las tareas que se nos encomiendan. La decisión recae en TBA.
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