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Escribe:
Juan Rivera
Ferrocarriles
Una estatización tramposa
Florencio Randazzo anunció la reestatización de dos empresas ferroviarias. Durante la conferencia, señaló que en caso de incumplimiento de los contratos de concesión podrían avanzar sobre el resto de las líneas. ¿Qué hay detrás de estas medidas?
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ALL solo cubre el 6% de la carga ferroviaria. Por eso hay que reestatizar todo el sistema ferroviario |
La semana pasada, el ministro Florencio Randazzo anunció en una conferencia el quite de las concesiones a las empresas que gestionaban el ramal de pasajeros Tren de la Costa (incluido el parque de diversiones) y de dos líneas de los ferrocarriles de cargas de ALL (América Latina Logística, de capitales brasileros). Así, dijo, volverían a manos del estado. En el primer caso, se trata de una línea de pasajeros marginal, orientada al turismo, con escasa frecuencia, un recorrido limitado y un elevado costo del boleto. Al día de hoy se encontraba prácticamente desbastada; casi sin formaciones. En el caso de las líneas de transporte de cargas afectadas -ALL Ferrocarril Central, que recorre Cuyo y tiene terminales en Rosario y Buenos Aires, y ALL Mesopotámica, que circula por Entre Ríos, Corrientes y Misiones- la situación de abandono es similar.
Según el anuncio, la red ferroviaria dedicada al transporte de cargas en Cuyo y la Mesopotamia será administrada, en adelante, por la empresa estatal Belgrano Cargas y Logistica S.A. La compañía, también reestatizada, está presidida por Marcelo Bosch, un abogado cuyo conocimiento ferroviario es más que dudoso. Entre los miembros de su directorio también se encuentra Sergio Sassia, sucesor de Pedraza en la Unión Ferroviaria, y personajes vinculados a la cooperativas truchas mediante las cuales el titular de la UF tercerizaba personal en el Roca. La operación del Tren de la Costa, en cambio, queda en manos del estado a través de la empresa Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse).
¿Nadie es responsable?
En un comunicado oficial, el titular de la empresa brasilera, Rodrigo de Moura Camps, se encargó de aclarar que ya no les resultaba rentable la operación de ambas líneas y que estaban buscando nuevos inversores. Es decir, el negocio ya estaba hecho. El resultado de los años de concesión, con una violación flagrante de los acuerdo establecidos, fue -al igual que en el caso del tren de la Costa- un total vaciamiento de la empresa. Entre las violaciones a los contratos de concesión se cuentan desde la falta de pagos de los cánones acordados por 250 millones de dólares que nadie se preocupó en saldar, hasta la sustracción de materiales de los talleres que fueron trasladados a Brasil. El saldo de las concesiones le ha costado caro al estado argentino, pero los responsables del vaciamiento no pagarán nada por ello. Es decir, el estado cargará sobre sus espaldas con el costo de revertir el vaciamiento de las empresas, mientras que sus anteriores titulares se retirarán con sus bolsillos ya llenos mediante el sistema de concesiones y subsidios usufructuado en todos estos años.
No queremos nuevas Aerolíneas
La “estatizaciones” lanzadas por el gobierno no solo corren el riesgo de convertirse en salvatajes a sus empresarios, sino que se producen de manera aislada, sin planificación alguna. En el caso de estas últimas medidas, la única empresa que va a pasar a manos directas del estado es deficitaria, al igual que todo el transporte de pasajeros. Es por eso que hay que tomar la política ferroviaria en su conjunto. Una empresa estatal única, recuperando todo los ramales ferroviarios, permitiría al estado costear el transporte de pasajeros mediante los ingresos del servicio de cargas que pagan, centralmente, los grandes empresarios exportadores. La “reestatizada” ALL, por ejemplo, solo cubre el 6% de la carga transportada. Para financiar un servicio de calidad, el estado debería avanzar sobre el NCA (propiedad de Urquía), Ferroexpreso Pampeano (Techint y Cargill) y Ferrosur Roca (Camargo Correa), que son los que se llevan la parte del león.
Es necesario reestatizar al sistema ferroviario en su conjunto, sin indemnización a los empresarios vaciadores y bajo estricta gestión y administración de los trabajadores y usuarios. Quién mejor para garantizar el servicio, ¿un abogado cuyos conocimientos en materia ferroviaria son nulos o los trabajadores que, como los de los talleres de Liniers, vienen exigiendo insumos para poder arreglar y mantener el servicio? ¿Un ñoqui de La Cámpora cuyo único mérito es tributar políticamente para el gobierno, como el directorio de Aerolíneas, o los ferroviarios que, como demostró la masacre de Once, efectuaron innumerables denuncias contra el vaciamiento y el estado deplorable del servicio? ¿Un ‘yuppie’ que en su vida usó un tren o quienes cotidianamente padecen el mal servicio?
Para poner en pie nuevamente a los ferrocarriles, es necesario reincorporar a los miles de obreros, técnicos y profesionales ferroviarios, todos ellos altamente calificados, que fueron despedidos durante las privatizaciones menemistas. Ellos, junto a las organizaciones de usuarios, son los únicos que han demostrado un real interés en defender los ferrocarriles y son también los únicos capacitados para hacerlo. Así lo vienen planteando los ferroviarios de la Bordó Nacional y del cuerpo de delegados del Sarmiento.
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