Escribe Mariana Morena
El 1° de marzo de 1948 Perón dispuso la estatización de los ferrocarriles mediante una “compra” ampliamente beneficiosa para el imperialismo inglés. Sin embargo, fue una de las medidas que permitió que la Argentina dejara de ser una semicolonia inglesa e iniciara una etapa de relativa independencia nacional. La red ferroviaria creció hasta 1957, transformándose en la más extensa de América latina y dando un gran empuje a la industria ferroviaria y al desarrollo de los pueblos
Los ferrocarriles surgieron en 1854 por iniciativa de la provincia de Buenos Aires, cuando otorgó la concesión a un grupo de ciudadanos porteños para construir una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires hacia el oeste. Con el tiempo, se constituyeron en una herramienta clave para unir las enormes distancias del territorio nacional, llegando a las regiones más despobladas del Noroeste, Cuyo, el Chaco y la Patagonia con un servicio eficiente, confortable y con tarifas accesibles.
A partir de 1889, una campaña de desacreditación de los ferrocarriles estatales abrió las puertas para su privatización a manos de firmas inglesas y francesas, lo que se transformó en uno de los principales instrumentos de dominación del imperialismo británico. Fueron notorios los beneficios a sus empresas, a las que se cedió extensos territorios ubicados en los márgenes de las vías (que se destinaron a lucrativos negocios inmobiliarios), mientras se las mantenía exentas del pago de impuestos. Emblemáticas huelgas ferroviarias expresaban repudio frente a semejante entrega y la exigencia de mejoras salariales y en las condiciones de trabajo.
De manera progresiva, el desarrollo de la red ferroviaria fue respondiendo al crecimiento agropecuario del país y la exportación de materias primas al Viejo Continente. En 1941, con 42.000 kilómetros en vías férreas, la Argentina ocupaba el octavo lugar en el mundo, después de Estados Unidos, Rusia, India, Canadá, Alemania, Francia y Australia, pero con una distribución muy desigual: 29.094 kilómetros de vías en manos extranjeras y 12.942 a cargo del Estado. Su trazado a modo de embudo que desembocaba en el puerto de Buenos Aires, y con los ramales de las zonas altamente productivas en poder de las empresas extranjeras, también era fiel reflejo del saqueo imperialista a un país semicolonial.
Una estatización sumamente beneficiosa para los ingleses
Desde la Primera Guerra Mundial comenzó a declinar la hegemonía del comercio internacional de Gran Bretaña, lo que se reflejó en la desinversión en nuestra red ferroviaria. El estancamiento se afianzó con la crisis económica del ’30, que provocó una fuerte reducción de las exportaciones argentinas. Entre 1929 y 1935 las cargas transportadas por ferrocarril disminuyeron 23% y los ingresos 40%; las ganancias decayeron entre cuatro y cinco veces y las acciones ferroviarias hasta 70%. La ampliación de la red vial y la competencia del transporte automotor acentuaron el retroceso del ferrocarril y la prensa británica reclamó que el Estado argentino se hiciera cargo de las pérdidas. En 1940, el ministro de Economía y abogado de las compañías Federico Pinedo (abuelo del actual senador de PRO), presentó un plan de “estatización progresiva”, con rendimiento garantizado por el Estado.
Cuando Perón asumió la presidencia en 1946, comenzaron las negociaciones con los ingleses, que intentaron imponer una empresa mixta antes de que venciera la concesión. El imperialismo yanqui, que avanzaba sobre toda América latina y ambicionaba quedarse con el negocio, frustró ese proyecto, y el gobierno justicialista terminó comprando las empresas francesas e inglesas. El 1º de marzo de 1948 se realizó el acto formal de posesión por parte del Estado de las líneas San Martín, Belgrano, Mitre, Urquiza, Roca, Sarmiento y Patagónico. Una multitud se reunió en Retiro para festejar sin que Perón pudiese estar presente, operado de apendicitis.
La estatización resultó un gran regalo para Gran Bretaña y Francia: Perón les pagó 600 millones de dólares (en libras) a los ingleses y 45 a los franceses (los cálculos de la época afirmaban que valían menos de un tercio de lo que se terminó pagando). Una fortuna por un sistema en grave estado de deterioro, con más de 30 años de antigüedad, en el que se había invertido muy poco en relación con las suculentas ganancias robadas por décadas. Lo que confirma el carácter burgués del gobierno nacionalista de Perón, que les “compró” a los piratas imperialistas lo que era legítimamente nuestro.
Un gran paso en la recuperación de la soberanía
Sin apoyar a Perón, y aun denunciando el negociado, la corriente trotskista de Nahuel Moreno (antecesora de Izquierda Socialista), consideró que la estatización era un gran paso adelante, ya que “de manera parcial y contradictoria, avanzaba en la recuperación de la soberanía del país”1.
Caído el acuerdo comercial colonial Roca-Runciman de la década infame, también los ferrocarriles dejaron de ser una herramienta de dependencia y atraso, que solo producía ganancias para sus dueños imperialistas, para dar gran impulso a la industria ferroviaria y la recuperación de patrimonio nacional. Se reorganizó la red ferroviaria, ampliándose hasta 47.000 kilómetros. El tren llegó a cientos de localidades, impulsando su desarrollo. Aumentó la cantidad de formaciones para carga y transporte de pasajeros con tarifas accesibles. Se fabricó la primera locomotora de vapor mientras la locomotora diésel eléctrica “Justicialista” cubría el recorrido entre Constitución y Mar del Plata en 3 horas y 45 minutos. Se pudo acceder al puerto de Buenos Aires y a otros, como Bahía Blanca. Asimismo, el Estado se apropió de unas 25.000 propiedades inglesas, como empresas eléctricas y de aguas corrientes, empacadoras de frutas, campos petrolíferos y destilerías, tranvías y expresos, hoteles, edificios y terrenos de enorme valor. Junto con otras nacionalizaciones y medidas de planificación económica, los ferrocarriles estatales fueron un factor esencial para elevar las condiciones de vida de millones de trabajadores urbanos y rurales.
1. Nahuel Moreno, Método de interpretación de la historia argentina, Ediciones El Socialista, Buenos Aires, 2012.
La privatización y el desguace de la red ferroviaria
A partir del golpe gorila de 1955, la Argentina se transformó en una semicolonia del imperialismo yanqui. En relación con los ferrocarriles, se sucedieron distintos proyectos y avances de privatización, desmantelamiento y ataques a las conquistas históricas de los ferroviarios en medio de una descomunal corrupción.
Finalmente, en la década del del ’90, otro gobierno peronista, el de Menem, liquidó por completo la conquista de 1948, privatizando la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos con complicidad de la Unión Ferroviaria a cargo del burócrata Pedraza. Pese a la heroica lucha de los ferroviarios, se levantaron 24.000 kilómetros de vías y se despidieron 90.000 trabajadores. Desaparecieron los trenes de larga distancia y centenares de pueblos quedaron aislados. Más adelante, los Kirchner mantuvieron las privatizaciones y regalaron jugosos subsidios a las concesionarias, que no invirtieron un peso en los ferrocarriles. Millones de trabajadores pagaban tarifas cada vez más elevadas pero viajaban como ganado, y se sucedían los accidentes evitables. El asesinato de Mariano Ferreyra y la masacre social de Once, con 52 muertos y 700 heridos, desnudaron brutalmente el doble discurso kirchnerista sobre los ferrocarriles, pese a la demagogia de los “trenes de cartón” y los materiales comprados a China, con durmientes incluidos. Hoy el gobierno de Macri sigue con los negocios de Jaime, Schiavi y De Vido, por eso continúa con la obra faraónica del soterramiento del Sarmiento en beneficio de la megacorrupta Odebrecht; el Belgrano Cargas sigue concesionado al servicio del agronegocio, las mineras y las petroleras, y el ministro Dietrich fue autorizado a cerrar ramales y talleres para beneficio del negocio inmobiliario. Al mismo tiempo se compran vagones sin licitación y la gobernadora Vidal decreta el cierre de Ferrobaires desde el próximo 15 de marzo. La política de destrucción del sistema ferroviario se profundiza, pese a lo cual no se detiene la lucha en su defensa.
Los ferroviarios del Sarmiento y la Bordó Nacional, apoyados por gran parte de la población, vienen sosteniendo que el único modo de brindar un servicio seguro, eficiente, accesible y no contaminante, es reestatizando el sistema ferroviario sin indemnizar a las privadas, uniendo el transporte de carga y de pasajeros y poniéndolo a funcionar bajo control, gestión y administración de trabajadores y usuarios, recuperando los talleres, ramales y terrenos ferroviarios.
