May 08, 2021 Last Updated 8:24 PM, May 8, 2021

La hidrovía del Paraná en el marco del proyecto iirsa

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Escribe César Baudino, Paraná, Entre Ríos.

En el marco de la pandemia de Covid-19 el Gobierno de Alberto Fernández ha acelerado su proyecto dependiente neocolonial con varias medidas que acentúan el perfil primario extractivista. Tras llegar a acuerdos con los bonistas para el pago de la fraudulenta ilegal y usurera deuda externa ya tiene definido de dónde sacar los dólares al precio de la catástrofe ambiental vía agricultura transgénica, ganado vacuno, porcino, megaminería, fracking y la ampliación de las plantas químicas y petroquímicas. La producción no está pensada para el desarrollo del país sino para satisfacer las demandas del mercado mundial especialmente Chino (una entrega total de la seguridad ambiental y sanitaria del país, ya en serio riesgo de daño grave e irreparable por el modelo agroindustrial).

Las exportaciones agropecuarias -manejadas y sin control por multinacionales- crecieron un 9% en el primer cuatrimestre frente al desplome industrial. El campo considerado servicio esencial es el único superviviente al derrumbe económico de Argentina, agravado ahora por la pandemia de covid-19.

Días pasados los representantes del Agronegocio enrolados en el Consejo Agroindustrial Argentino entregaron al presidente un documento elaborado por el sector que plantea la posibilidad aumentar las exportaciones totales argentinas a 100.000 millones de dólares en 2030, junto con la creación de 700.000 nuevos puestos de trabajo. Dijo Alberto Fernández  que “en toda la agroindustria hay una gran posibilidad de exportaciones y necesitamos que produzcan ya”.

El Documento Programático habla de las comunicaciones como el ferrocarril y el transporte fluvial-marítimo que evitaría en gran parte la mayor causa  de muertes en Argentina por accidentes viales. Y se nos viene a la mente el modelo agro-exportador de la oligarquía de 1880 con los ferrocarriles y puertos vinculados al mercado mundial capitalista, especialmente Inglaterra, que si bien tenía por objeto la salida de los productos –especialmente carnes y cereales-  por el puerto de Buenos Aires, sirvió como colonizador, fundador de pueblos e integración social.
 El proyecto macro actual de las burguesías sudamericanas, en especial la paulista, es el IIRSA (Integración de la Infraestructura Regional de Sudamérica), que tiene por fin las comunicaciones entre Brasil y el Pacífico (Chile) y desde el Pantanal hasta Nueva Palmira (Uruguay).
“El IIRSA tiene como objetivo promover el desarrollo de la infraestructura de transporte, energía y telecomunicaciones bajo una visión regional”, se dice. Un ejemplo concreto a lo que nosotros respecta es el Puente Rosario-Victoria. Entonces la pregunta es: ¿Las conexiones son para la integración de los pueblos o para los negocios capitalistas?

La Hidrovía Paraná-Paraguay

Ante un nuevo proceso de licitación y propuesta de obras de la Hidrovía Paraná-Paraguay para principios de 2021, se involucrará en el nuevo contrato a las provincias litoraleñas. Por qué el gobernador Bordet festeja esta iniciativa, tendrá algo que ver la quema de los humedales, el acuerdo con China por los cerdos, o qué negocios estará pergeñando. Su inacción respecto a las quemas en las islas habla por sí solo

¿Cómo se interviene el Río?
Señalización, ensanchamiento, balizado, profundización y rectificaciones con el fin de dotar una mayor profundidad el río para que puedan transitar barcos de mayor calado es decir mayor carga que favorezca los el negocio fluvial.

¿Cuál es la empresa que tiene la concesión?
El día 20 de febrero de 1995, el Gobierno Nacional suscribió con la empresa oligopólica belga Jan de Nul N.V. y la argentina Emepa S.A., entre otros actores menores, el contrato de adjudicación de las obras por concesión (aprobado al día siguiente por Decreto Nacional Nº 253/95). Con ello, se otorgaba la concesión del tramo argentino de la Hidrovía Paraná-Paraguay  a las empresas mencionadas, actualmente comprometidas en una “unión empresarial” llamada Hidrovía S.A., por un período de 10 años. Y con ello el manejo del transporte fluvio-marítimo del país.

¿Qué objetivos persigue?
El transporte fluvial de mercancía es el más barato existente visto desde la lógica comercial. Sin embargo, en ese cálculo no son tenidos en cuenta los daños que se le provocan al río, sus ecosistemas y comunidades que de él dependen, al intervenirlo y modificarlo en pos de las demandas mercantiles de la región.

La Hidrovía Paraná-Paraguay uno de los mayores sistemas navegables, éste se ha constituido en el mayor factor de cohesión histórica, humana y económica de los países sudamericanos que la conforman Brasil, Argentina, Paraguay, Bolivia y Uruguay.
Es importante señalar que la Hodrovía Paraná-Paraguay tiene una influencia particular en la expansión de la frontera agrícola y en lo que de ella deriva: deforestación y deterioro de los suelos en contrapartida de mayores superficies sembradas con monocultivos.
El principal objetivo es el de aumentar especialmente los volúmenes de granos transportados para poder competir en el mercado internacional. Según cifras del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, durante el primer semestre del año 2019 las manufacturas de origen agropecuario (MOA) representaron el 37,1% de las exportaciones argentinas, conformadas en un 62% por los granos y sus derivados.

¿Cuál es la zona estratégica de este proyecto?
Existe una zona muy particular, de tan sólo 70 kilómetros de extensión, ubicada entre Timbúes-Santa Fe (a 7 kilómetros de Puerto General San Martín) y Villa Constitución-Santa Fe (a 17 kilómetros de San Nicolás – Buenos Aires), donde se encuentran instaladas 29 terminales portuarias privadas. Del total, diecinueve se dedican al procesamiento de granos y derivados, y doce de ellas tienen fábricas aceiteras propias. Es decir, en este pequeño tramo de costa se halla instalado el mayor conglomerado agroexportador del país y de la región, representando el 80% de la capacidad nacional de molienda de granos.

En el Gran Rosario, en los últimos 20 años (2000-2019) han ingresado anualmente un promedio de 2.093 buques provenientes de ultramar; siendo récord el año 2019 con 2.632 buques, y un promedio de ingreso de 7 buques por día. En la campaña 2018/2019, la argentina produjo 142 millones de toneladas de granos y sub-productos, y de tal producción el 75% se comercializó a partir de estos puertos mediante la navegabilidad facilitada por la hidrovía.

¿Quién lo administra?
El Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH). 27 años después de la promulgación de este Decreto Nacional, y con una empresa al mando de la concesión por 25 años consecutivos, siendo de público conocimiento la investigación penal por presunta corrupción que aconteció en la última renovación de plazo -sobornos por 600.000 dólares al gobierno nacional, develados en la causa de los cuadernos-, todavía el gobierno no ha creado órgano de control alguno que ejerza la función de vigilancia del comportamiento de dicha empresa y vele por los intereses de la región.

Las críticas se centran, por un lado, en el elevado costo del peaje en relación a los servicios prestados; y, por otro, en que los estudios de impacto ambiental y social son llevados a cabo por la misma empresa, lo que implica que son sesgados, no reflejan el daño que se causa al río, a la flora y la fauna, y no abordan las consecuencias desde una mirada integral.

¿Qué consecuencias?
Intensificación de la explotación de los suelos y corrimiento de la frontera agrícola, principalmente dirigida hacia el monocultivo de la soja, trayendo aparejada su degradación y la eliminación de bosques nativos, de ecosistemas acuáticos, humedales y biodiversidad.
Comunidades aledañas a la hidrovía han ido perdiendo sus tierras, por el avance de la explotación agraria, la instalación de industrias dedicadas al procesamiento de granos y la instalación de terminales portuarias. Esto, implica para los habitantes, contaminación por el uso de agrotóxicos y en el aire por el gran movimiento vehicular en las cercanías de los puertos.

Los trabajos de dragado han influido notoriamente en el proceso de erosión costera y junto al gran tráfico fluvial, han afectado negativamente el desarrollo de la fauna ictícola del río y la flora que acompaña estos ecosistemas. Los hábitats acuáticos donde subsisten y se reproducen, han sido modificados, causando el desplazamiento de especies.

La economía informal, generada y conformada por las comunidades pesqueras, se ha deteriorado, perdiendo sus integrantes el único medio que tienen para subsistir.
A lo largo de la vida del proyecto de la Hidrovía Paraná-Paraguay la información pública ambiental fue y continúa siendo negada e incompleta.

¿Cuáles son las conclusiones políticas que debemos sacar?
*Rechazar el proyecto neocolonial extractivista del Gobierno.
*Necesidad de la creación de la Junta Nacional de Granos para que lleve el control de lo que se produce,  cómo y para quién, la diversificación productiva y los precios máximos y mínimos. Además tiene como principal tarea la soberanía alimentaria es decir erradicar el hambre del país con alimentos orgánicos sanos, sin venenos.
*Nacionalizar el comercio exterior para que evite las fugas de divisas, las facturaciones apócrifas y el contrabando.
*Las vías de comunicación tienen que ser accesibles, para acercar, integrar y estar al servicio de los pueblos y no de los negocios. No tienen que afectar la biodiversidad y el hábitat porque los humanos somos parte de la naturaleza y no ajenos a ella. Tenemos que ir a otra forma de vivir más planificada desde el interés comunitario en convivencia con los otros seres vivos en complementariedad y reciprocidad.

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