Escribe José Castillo
Intempestivamente, y con sus trabajadores enterándose por los diarios, Latam Argentina anunció la suspensión de sus operaciones por tiempo indeterminado y el despido de sus 1.715 trabajadores. Se trata de una decisión escandalosa realizada por una de las multinacionales más importantes de Latinoamérica. Furiosamente antiobrera y antisindical, la empresa llegó al país con el nombre de Lan en 2005, en el marco de uno de los mayores escándalos de la corrupción kirchnerista. Chocó decenas de veces con sus trabajadores, que resistieron la imposición de condiciones de superexplotación e intentos de rebajas salariales. Ahora anuncia que se va del país después de cobrar los ATP con que pagó parte del salario de sus empleados y después de haber presionado para que aceptaran una reducción de sueldo de 50 por ciento.
De Lan a Latam Argentina: una historia de corrupción y flexibilización laboral
Lan llegó a nuestro país en 2005. Lo hizo absorbiendo a los trabajadores de Lafsa, empresa creada luego de una lucha durísima que tuvieron que dar los ex empleados de Lapa y Dinar para no quedar en la calle. La salida fue la creación de una aérea estatal (Líneas Aéreas Federales S.A.). Pero el gobierno, de la mano del entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime, usó a Lafsa para una de las primeras y más escandalosas maniobras de corrupción del kirchnerismo. Firmó un acuerdo para la utilización de rutas con Southern Winds, que se descubrió que se usaba para el envío de cocaína de contrabando a España. Para tapar todo ese escándalo las rutas de Lafsa/Southern Winds fueron otorgadas a Lan, que así comenzó a operar en la Argentina.
Lan desembarcó con un nuevo gerenciamiento que, de entrada, se fijó como objetivo atacar a los trabajadores, desconociendo el convenio, quitándoles convenios y pretendiendo rebajar el salario. Tras varias peleas, los compañeros y compañeras lograron resistir el intento de flexibilización al estilo del que funcionaba en otras empresas del grupo.
En los primeros años Lan Argentina creció a expensas de una Aerolíneas Argentinas vaciada y todavía en manos de Marsans. Así fue ganando rutas en los destinos más rentables (Bariloche, Iguazú, Calafate, Córdoba, Mendoza). Recién después de la estatización de Aerolíneas, Lan se encontró con un competidor real.
Lan, primero, y a partir de 2016 con su nueva denominación Latam Argentina, creció y se consolidó como la segunda línea de cabotaje del país. Así llegó a tener el 16% del total del mercado de cabotaje, con tres millones de pasajeros anuales. Últimamente volaba a doce destinos domésticos (Buenos Aires, Iguazú, Bariloche, Salta, Tucumán, Mendoza, Córdoba, Neuquén, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Calafate y Ushuaia), y cuatro internacionales (Santiago, San Pablo, Lima y Miami). Explotaba también los únicos dos vuelos mensuales a las islas Malvinas, uno de Latam Chile vía Río Gallegos, y otro de Latam Brasil vía San Pablo. La flota de Latam Argentina posee doce aviones Airbus 320.
En 2019 incorporó también por el sistema de Interchange nueve Boeing 767 de matrícula chilena, lo que generó una crisis con el gremio de los pilotos, provocada por la propia empresa que lo aprovechó para crear un sindicato propatronal que empezó a “aceptar” normas de flexibilización laboral. Entre los cambios estuvo la no renovación del contrato de leasing (alquiler) del Boeing B767 con el que realizaba el vuelo más rentable de la compañía (Ezeiza-Miami), que pasó a ser operado exclusivamente por los pilotos del nuevo sindicato “de empresa” (Unión de Pilotos Aviadores de Latam).
En los últimos cuatro años Latam Argentina empezó a mostrar “pérdidas” en su balance. Esto coincidió, curiosamente, con el momento en que su ex CEO Gustavo Lopetegui pasó a ejercer el cargo de vicejefe de gabinete en el gobierno de Macri. Lo que sucedía es que, en el marco de las políticas de desregulación promovidas por el gobierno de Cambiemos, los grandes negocios (que incluían los vuelos internacionales y toda la operatoria de Latam Cargo) pasaron a ser facturados directamente por Latam Internacional. La filial argentina solo registraba los tickets de vuelos locales, encima en un contexto donde entraron en la competencia las empresas low cost, como FlyBondi y JetSmart. Ya, desde hace un par de años, la política de Latam Internacional fue la de reducir las operaciones de su filial local. Así cerró las bases de San Juan y Bahía Blanca y dejó de volar a esos destinos, al mismo tiempo que envió uno de los Airbus 320 a volar a Chile. Una señal de que sí apostaba a los vuelos internacionales es que gastó más de un millón de dólares en acondicionar su sala VIP en el aeropuerto de Ezeiza.
Latam aprovechó la pandemia como excusa para acentuar su política de readecuación. Empezó a “derivar” sus aviones a Chile, incluso cambiando las matrículas y, a pesar de que recibía ATP del gobierno argentino para pagar los sueldos, comenzó a presionar a sus trabajadores para que acepten una rebaja de 50% en sus salarios.
El gobierno “dejó hacer”
El actual gobierno peronista de los Fernández conocía perfectamente la situación de Latam Argentina. No hizo ningún reclamo cuando la empresa, a partir de marzo, apenas iniciada la pandemia, procedió a enviar algunos de los aviones Airbus 320 de matrícula argentina (LV) a Chile, en una evidente maniobra para empezar a “vaciar” su filial argentina. Tampoco hizo nada cuando, en mayo, es decir antes del anuncio de la suspensión de las operaciones, esos aviones aparecieron en los hangares de Santiago de Chile repintados con la matrícula chilena CC.
Latam le debe al Estado argentino el pago de tasas aeroportuarias atrasadas (entiéndase, ya se las cobró al pasajero con el ticket, pero nunca las depositó). En una reunión, hace algunas semanas, el propio jefe de gabinete Santiago Cafiero permitió la refinanciación de esa deuda hasta 2021. Y, por supuesto, Latam Argentina fue una de las grandes empresas que se benefició con los ATP, por lo que el pago de una parte importante de los sueldos de la empresa corrieron por cuenta del Estado argentino.
El gobierno de Alberto Fernández también sabe que, bajo la figura “cese de operaciones por tiempo indeterminado” se esconde una trampa. Lo reconoció el propio ministro de Transporte Mario Meoni: “Significa que no pierden las rutas y pueden volver a operar en cualquier momento”. Por eso no dicen explícitamente “cierre”. Latam Argentina se juega a no perder las rutas y, en un tiempo, reaparecer para operarlas con otro formato, más al estilo low cost, con otras tripulaciones y empleados, con menores salarios y peores condiciones de trabajo, como ya lo viene haciendo en Perú y Ecuador.
También saben que pedir el “procedimiento preventivo de crisis” es otra trampa, ya que es un mecanismo legal para empresas que siguen en actividad (donde lo que se busca es negociar la cantidad de despidos, el monto de la indemnización, etcétera). Pero en este caso Latam Argentina plantea echar a toda su planta. El “procedimiento preventivo” es una chicana administrativa para no pagar siquiera la doble indemnización fijada por la ley.
El gobierno, en las declaraciones del propio presidente Fernández, como de los ministros de Transporte, Mario Meoni, y de Trabajo, Claudio Moroni, deja correr todo esto, no denuncian el vaciamiento ni las otras maniobras, peor aún, justifican a Latam por su decisión aduciendo que se debe a la crisis global de las empresas de aeronavegación producto de la pandemia.
¿Cuál es la salida?
Desde Izquierda Socialista decimos que se deben preservar los más de 1.700 puestos de trabajo. Por eso apoyamos todas las acciones que tomen sus trabajadores para luchar por ello y exigimos a la CGT una medida para que su pelea no quede aislada.
Al mismo tiempo, sostenemos que la salida de fondo pasa por estatizar todos los activos de Latam Argentina. Hay que embargar y estatizar de inmediato los aviones Airbus 320 con matrícula argentina (LV) que están en nuestro país y exigir la devolución de los enviados a Chile repintados con la matrícula chilena (CC). Hay que expropiar sus oficinas comerciales, el salón VIP del aeropuerto de Ezeiza, las oficinas de Latam Cargo y toda otra instalación que tenga en la Argentina. Se deben rescindir los convenios de todas las rutas internacionales que Latam pretende seguir usufructuando por medio de otras empresas del grupo, retirar todas las rutas de cabotaje que estaba explotando, que deben seguir activas una vez terminada la pandemia, volando con los mismos aviones, pilotos, tripulación y personal de tierra, respetando los salarios y las condiciones de trabajo a partir de la conformación de una nueva empresa estatal gestionada por sus trabajadores, que luego se unifique con Aerolíneas Argentinas. Todo en el camino de tener una auténtica aerolínea de bandera, que maneje todo el negocio de cabotaje, permita realmente unificar pueblos y regiones y haga que volar deje de ser un privilegio de unos pocos sino un derecho de todo el pueblo trabajador.
