En febrero de 1947 se firmó el convenio de compra. La estatización permitió el desarrollo de la industria ferroviaria. Argentina inició una etapa de relativa independencia del imperialismo. El rol del peronismo y las condiciones de la estatización.

Escribe: Francisco Moreira 

La firma del convenio se realizó en la Casa Rosada, con la presencia del presidente Juan Perón, sus ministros, los jefes de las Fuerzas Armadas y una delegación británica, encabezada por sir William Montague Eddy, presidente del directorio de Ferrocarriles Argentinos en Londres.

En 1940, Raúl Scalabrini Ortiz había escrito: “los rieles constituyen una inmensa tela de araña metálica donde está aprisionada la República”.* La estatización significó el fin de 90 años de ferrocarriles en poder de empresas británicas. Para mediados de 1947 se nacionalizaron casi 30 mil kilómetros de la red ferroviaria, poniendo la totalidad de los 42 mil kilómetros de la red (la octava del mundo) bajo la propiedad del estado. Fue un gran avance al recuperar el patrimonio nacional y un enorme impulso para la industria ferroviaria. Por ejemplo, en los Talleres de Córdoba, pertenecientes al ferrocarril Belgrano, bajo la dirección del ingeniero César la Padula, se fabricó la primera locomotora a vapor argentina. Esta medida fue parte de una política de nacionalizaciones que se extendió a otros rubros, como la telefonía, e incluyó la finalización del desfavorable pacto comercial con Inglaterra, Roca-Runciman. Así, el país inició una etapa de relativa independencia respecto al imperialismo.**

El peronismo y la estatización

La crisis de 1929 había repercutido en los países coloniales y semicoloniales. En Argentina, esta situación repercutió sobre la rentabilidad de los ferrocarriles, que dependían de una golpeada producción agropecuaria. Entre 1930 y 1946, el porcentaje de ganancia de las empresas ferroviarias había pasado de 4,7 a 1,74% anual. Las empresas inglesas hacía años que no invertían en maquinaria y en la red ferroviaria. En enero de 1947 caducaban cláusulas de la Ley Mitre (5315) que otorgaban a las empresas ferroviarias exención en impuestos nacionales, provinciales y municipales.

En 1946, para salvar a las empresas inglesas de la bancarrota, el gobierno de Perón formó una empresa mixta, concediendo a la parte inglesa importantes ventajas. Comprometió al estado a invertir 500 millones de pesos para modernizar los ferrocarriles y a asegurarles ganancias de entre el 4 y el 6% anuales.

Pero el veto de Estados Unidos, la nueva potencia imperialista dominante que buscaba ser parte del negocio y colonizar a nuestro país, provocó el fracaso de la empresa mixta. Tras lo cual, el peronismo pasó al plan de estatización en acuerdo con las empresas inglesas. De acuerdo al convenio de nacionalización, el estado argentino pagó 150 millones de libras esterlinas, equivalentes a 600 millones de dólares o 3.000 millones de pesos. Sin embargo, los cálculos de la época afirmaban que los ferrocarriles valían menos de 1.000 millones de pesos. “Según la revista Economía y Finanzas del 15 de julio de 1954 –editada por el Ministerio de Hacienda del gobierno peronista–, el 89% de las locomotoras adquiridas y el 71,9% de los rieles tenían más de 30 años de uso”.*** Además, el convenio responsabilizó al estado de las deudas de las empresas hasta junio de 1946. Los ingleses, como era de esperar, recibieron la noticia con gran beneplácito.

Reestatización sin pago bajo control de trabajadores y usuarios

A partir del “golpe gorila” de 1955, los sucesivos gobiernos argentinos comenzaron a seguir las recetas del Fondo Monetario Internacional (FMI), que bajo el nombre de “reestructuración” exigieron nuevamente la entrega de los ferrocarriles a capitales privados. Al mismo tiempo, comenzaron las luchas de los trabajadores ferroviarios contra la entrega, el desguace, los despidos y la militarización impuestos por los sucesivos planes gubernamentales.

La lucha ferroviaria comenzó con la “resistencia peronista”. En 1961 realizaron la heroica huelga de 42 días que frenó parcialmente los planes de gobierno. El 27 de abril de 1979, en medio de la última dictadura militar, los gremios ferroviarios adhirieron al paro general convocado por la CGT. Pese a la huelga de 1991 y 1992, Menem, en complicidad con la burocracia sindical que avaló la famosa frase “ramal que para, ramal que cierra”, finalmente logró privatizar los ferrocarriles. Así se terminó una etapa de la historia ferroviaria inaugurada con la estatización de 1947.

Los resultados de la privatización están a la vista y contrastan con el desarrollo de la industria ferroviaria en los primeros años de la estatización. Se cerraron 24 mil kilómetros de vías, que se sumaron al cierre de 350 estaciones realizados por los gobiernos anteriores. Más de 90 mil ferroviarios fueron despedidos y desaparecieron 870 pueblos. En 2002, Duhalde decretó la “Emergencia Ferroviaria”, a partir de la cual las empresas privatizadas comenzaron a recibir millonadas en subsidios del estado, que no invirtieron en el desarrollo ferroviario. Pese a los incumplimientos, la política de subsidios a las privatizadas continuó y se incrementó con los Kirchner. Desde entonces, los muertos en las vías se incrementaron. Tal es el caso de la masacre de Once que, como dicen los ferroviarios combativos del Ferrocarril Sarmiento, “fue una masacre evitable”. Para recuperar la industria ferroviaria y poner el ferrocarril al servicio del pueblo es necesario pelear por la reestatización sin pago, bajo control de trabajadores y usuarios.

* Raúl Scalabrini Ortíz, Historia de los ferrocarriles argentinos, 4° Edición, Editorial Plus Ultra, Buenos Aires, 1964.

** Ver Nahuel Moreno, Método de interpretación de la historia argentina, Ediciones El Socialista, Buenos Aires, 2012. Capítulo “El peronismo”.

*** Datos económicos y detalles del convenio tomados de: Milcíades Peña, La clase dirigente argentina frente al imperialismo, Ediciones Fichas, Buenos Aires, 1973. 

Nahuel Moreno sobre la estatización

El dirigente trotskista argentino hizo referencia a la estatización de los ferrocarriles y su relación con el inicio de una etapa de relativa independencia del país cerrada por el “golpe gorila” de 1955. En su libro Método de interpretación de la historia argentina escribió que: “El gobierno de Su Majestad comprendió la nueva correlación de fuerzas y su incapacidad productiva y económica, que le impedía seguir controlando férreamente su imperio. [En] la Argentina, la más importante semi-colonia del imperio británico durante la década infame [...], Inglaterra cedió las dos piedras angulares sobre las que se asentaba el carácter semicolonial del país, los ferrocarriles y el tratado Roca-Runciman, pero lo hizo en las condiciones más armoniosamente favorables para sus intereses. Exigieron al gobierno argentino que se hiciera cargo de los ferrocarriles. Es célebre al respecto lo publicado por Scalabrini Ortíz, que relata la negativa en primera instancia del equipo peronista encabezado por Miguel Miranda (ministro de Hacienda) de comprar los ferrocarriles y la amenaza inglesa de bloquear los fondos que nuestro país tenía en 1947 como consecuencia de suministros hechos durante la guerra. Al final, el estado argentino pagó las empresas ferroviarias británicas con un adelanto de cien millones de libras esterlinas al 0,5% de interés anual que le hizo el gobierno inglés a cuenta de futuras exportaciones.”

“Sin embargo, estos importantes hechos no deben hacernos perder nuestro método de definir la situación de conjunto [...] se produjo un cambio cualitativo en la situación. [...] La Argentina, consecuentemente, dejó de ser una semicolonia. Después de muchísimos años, desde 1880, se inició una etapa de independencia relativa. Quedamos a mitad de camino, en realidad, pues nos independizamos del imperialismo británico y no fuimos totalmente colonizados por el yanqui.”

Nahuel Moreno, Método de interpretación de la historia argentina, Ediciones El Socialista, Buenos Aires, 2012, páginas 247 a 252.