Escribe José Castillo

El gobierno de Macri sigue dándole privilegios a las low cost. Es parte de una política que lleva décadas: desregular el mercado aeronáutico, con la entrada de empresas privadas que vienen a llevarse lo rentable del negocio. Todo a costa de los trabajadores del sector, cada vez más superexplotados, de la seguridad de los pasajeros y del aislamiento de regiones enteras del país, que corren serio riesgo de quedar sin servicio aéreo.

 Aerolíneas Argentina fue orgullo nacional y latinoamericano. Creada como empresa estatal en 1950, con la fusión de cuatro pequeñas compañías de aeronavegación preexistentes, ya en diciembre de 1951, después de tan solo un año de operaciones, la Sociedad Interamericana de Prensa la designó como la mejor empresa aerocomercial del mundo, por su eficiente organización y la calidad de sus servicios.

La empresa creció y fue líder en Latinoamérica. En 1958 adquirió seis aviones jet Comet IV, lo más moderno para vuelos comerciales a nivel mundial de entonces, inaugurando al año siguiente las primeras rutas con esos aviones desde la región hacia Londres, Madrid, París y Roma. Más adelante, sería también pionera mundial en los vuelos transpolares que unían Buenos Aires con Australia y Nueva Zelanda.

A nivel de cabotaje, Aerolíneas Argentinas rápidamente cubrió todo el territorio nacional, llegando prácticamente en forma diaria a todas las capitales de provincia. Con el auxilio de LADE (Líneas Aéreas del Estado), que poseía pequeños aviones, se cubrieron incluso vuelos entre localidades alejadas de la Patagonia. La calidad y el servicio de Aerolíneas era reconocidos a nivel internacional: se llegó a servir asado en los vuelos a los destinos más importantes. La empresa se expandió durante la década del 60, llegando a abrir oficinas comerciales en las principales ciudades del mundo. Al negocio aerocomercial, que permitía el desarrollo turístico con sus rutas rentables a Mar del Plata, Bariloche, Córdoba o Caratas del Iguazú, se le sumaba el rol de fomento de las provincias más alejadas, que tenían así garantizadas la vinculación aérea territorial y el rol que más de una vez cumplía ante emergencias poniendo a disposición aviones sanitarios.

El comienzo de la privatización de las rutas de cabotaje y los primeros escándalos

En 1971, durante la dictadura de Lanusse, surgió la privada Austral Líneas Aéreas, como la fusión de dos pequeñas empresas de aerotransporte privado, vinculadas a la empresa La Anónima, propiedad de la familia Braun (la misma a la que pertenece el actual secretario de Comercio Miguel Braun). Buscaba, con la colaboración de los militares de entonces, quitarle rutas rentables a Aerolíneas. Sin embargo, el desmanejo absoluto de la compañía la llevó rápidamente a la quiebra. Fue entonces cuando Martínez de Hoz (ministro de Economía de Videla) la “reestatizó”, asumiendo toda su deuda el Estado. La Austral “estatal” duró pocos años: una vez saneada y transformada otra vez en una empresa rentable, fue privatizada por Alfonsín en 1987 y entregada al Grupo Pescarmona, que creó la empresa Cielos del Sur. Bajo esa denominación, Pescarmona participó como socio local menor en la privatización de la propia Aerolíneas Argentinas en 1990: Austral también fue entregada a la española Iberia como parte del paquete de compra.

El desguace de Aerolíneas privatizada

Iberia se hizo cargo de la compañía entre 1990 y 2001. Fueron los años más negros de la empresa, que fue virtualmente vaciada. La transnacional española cerró casi todas las oficinas comerciales en el exterior, los simuladores de vuelo y los talleres, y vendieron las 28 aeronaves de la flota. Le cargaron lo que pagó Iberia como “deuda” de la propia Aerolíneas. Se llegó al extremo de que los aviones llegaban a Madrid con cubiertas nuevas y se las sacaban y reemplazaban por otras usadas. Así, en 2000, la empresa se declaró en convocatoria de acreedores y estuvo a punto de cerrar.
En los noventa el país vivió el primer experimento de las low cost (aunque ese nombre todavía no existía). Nacieron pequeñas compañías privadas, creadas por empresarios cercanos al poder menemista, con el objetivo de ir quedándose con todo el negocio de los vuelos de cabotaje. El desmanejo y la falta de controles llevó a la tragedia: en 1999, un avión de Lapa no logró despegar en Aeroparque y se estrelló tras cruzar fuera de control la avenida Costanera. En esos años también cayó al Río de la Plata un avión de Laer, se estrelló otro de Austral y hubo un increíble accidente donde murió una azafata cuando a otro avión de Austral se le abrió una puerta en pleno vuelo.

Aerolíneas, tras la crisis de Iberia, sería cedida al Grupo Marsans, dueño de Spanair y Air Comet, que continuó el vaciamiento de la compañía, lo que llevó a que finalmente la empresa fuera reestatizada en 2008, ante el muy serio riesgo de desaparición.

Mientras tanto, ya en pleno gobierno kirchnerista, continuó la entrada de empresas privadas para quedarse con el negocio del cabotaje. Esta vez fue el ingreso directo de empresas extranjeras a ese rubro, hasta entonces limitado a actores locales: fue el turno de Lan Chile (posteriormente Latam), que llegó con todo un programa de superexplotación de los trabajadores, desconocimiento de los convenios y abaratamiento feroz de la mano de obra.

De la Aerolíneas kirchnerista a la llegada de las low cost

Lamentablemente, Aerolíneas Argentinas otra vez estatal fue tomada como “coto de caza” por el kirchnerismo, particularmente por La Cámpora. Bajo la presidencia de Mariano Recalde, la empresa fue utilizada para la financiación política de esa agrupación, haciéndose poco y nada para recuperarla del desastre en que había quedado tras los más de 25 años de privatización.

Con la llegada de Macri al poder, mientras se reducía el presupuesto de Aerolíneas con el obvio objetivo de achicarla, y se le ampliaban los privilegios a LAN, se comenzó a fomentar el ingreso de las llamadas (ahora sí con ese nombre) low cost. Así, en 2017, siete aerolíneas low cost fueron formalmente habilitadas para cubrir 203 rutas de cabotaje y 300 internacionales. Tras idas y vueltas, Alas del sur, American Jet, Norwegian y Andes se quedaron con 41 rutas, 22 nacionales y 19 internacionales, por 15 años. Y posteriormente se le otorgaron otras 78 a Flybondi y 16 a Avianca. Cabe mencionar que el dueño de Flybondi es Richard Guy Gluzman, que fue vicepresidente de Pegasus, de la que era presidente Mario Quintana, actual vicejefe de Gabinete. En el caso de Avianca el escándalo es mayor, ya que la empresa colombiana le compró Macair a la familia Macri en 2016, manteniendo al mismo CEO que la dirigía cuando era propiedad de la familia presidencial. Por supuesto que todas estas compañías recibieron rutas que se superponen con las de Aerolíneas.

Flybondi ya comenzó a funcionar desde el aeropuerto de El Palomar, que se acondicionó especialmente, sumando en estos meses incontables anécdotas de mal servicio, cancelaciones y denuncias por violación a las normas más elementales de seguridad. Es que así funcionan estas compañías: “ahorran” flexibilizando las normas de seguridad aérea, negándose a suscribir convenios colectivos de trabajo, pagando salarios mínimos y precarizando a los trabajadores. Por ello el viernes 13 los seis gremios aeronáuticos realizarán un paro.Ahora las low cost reciben un nuevo beneficio: la desregulación total de los precios de las tarifas. El objetivo es obvio: competir deslealmente y quitarle rutas rentables a Aerolíneas Argentinas.

Hay que defender nuestra aerolínea de bandera

Las rutas aéreas son esenciales para el desarrollo de nuestro país, para cubrir sus pueblos y ciudades, o para intervenir ante emergencias. En el siglo XXI volar no puede ser un privilegio: todo trabajador tiene el derecho a usar este servicio. Aerolíneas Argentinas, hace casi 50 años, llegó a cubrir todo el territorio nacional, financiándose con los pasajes que vendía a los destinos turísticos nacionales e internacionales a donde volaba y desde ahí sosteniendo la llegada a las ciudades no rentables.

Hay que terminar con la privatización de las rutas de cabotaje, garantizando su monopolio por parte de una Aerolíneas Argentinas estatal, gestionada por sus propios trabajadores. Así podremos desarrollar un plan que permita cubrir todo el territorio y usar estos importantísimos recursos humanos y materiales, formados durante décadas y que han resistido los más terribles vaciamientos, denunciando y defendiendo a nuestra aerolínea de bandera, al servicio de la integración territorial y de que los trabajadores puedan viajar a precios populares.