Escribe Mónica Schlotthauer, Diputada nacional electa de Izquierda Socialista - FIT y miembro del cuerpo de delegados del Sarmiento

El soterramiento del Sarmiento se está ganando con justicia el título de mayor monumento nacional a la corrupción. Tal como lo denunciaron los ferroviarios del Sarmiento, la obra, ahora paralizada por el ajuste, se trata de un auténtico entramado de corrupción entre kirchneristas y macristas.

La obra y los negociados comenzaron en 2006. La excusa era la eliminación de los pasos a nivel de la Capital, extendiendo el trayecto bajo nivel existente entre Once y Caballito hasta Liniers. Posteriormente se llegó a afirmar ridículamente que el soterramiento se extendería hasta Moreno, sin siquiera tomar en cuenta que para hacerlo habría que plantearse un túnel subfluvial para cruzar el río Reconquista. Finalmente, el túnel subterráneo quedó planificado desde Haedo hasta Caballito. La obra iba a contramano incluso de lo que se estaba haciendo en otros ramales ferroviarios, donde actualmente se construyen puentes por arriba de los antiguos pasos a nivel.
Pasaron los años y seis anuncios fallidos sobre el comienzo de las obras. Recién en 2012 apareció una tuneladora alquilada a un costo altísimo. Los beneficiarios principales de la adjudicación de la obra fueron el consorcio encabezado por Odebrecht –que debía conseguir el financiamiento del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social del Brasil– y Ghella, una empresa italiana en la que el Grupo Macri adquirió el 50% del paquete accionario en 2007.
La obra comenzó a tambalear cuando el BNDS no financió la operación y también se negó un crédito en Europa. Finalmente estalló el escándalo Odebrecht en Brasil. La multinacional brasileña fue desplazada y quedó Ghella al frente. El Grupo Macri trató de lavarse la cara y vendió su participación al Grupo Mindlin, que formó Sacde, una nueva firma que conservó a los directores anteriores. De esta manera el consorcio quedó conformado por Ghella, con el 71% de las acciones, y el resto para Sacde. Toda esta “sopa de letras” tenía un único objetivo, que el negocio, los subsidios y las coimas quedaran dentro de la “sagrada familia de la obra pública”.
Así llegamos a octubre de 2016, cuando se “inauguraron” por séptima vez las obras. Se suponía entonces que el gobierno de Italia y un grupo de bancos internacionales aportarían 1.100 millones de dólares de una construcción que demandaba la multimillonaria suma de 3.000 millones. Pero los fondos nunca llegaron. Así lo terminó admitiendo en octubre de 2018 la secretaria de Obras de Transporte Manuela López Menéndez, revelando que la obra se estaba realizando con la deuda emitida por Anses.
En los últimos días de 2018, el juez federal Martínez de Giorgi decretó la intervención del consorcio de empresas y designó un auditor para controlar los números entre 2008 y 2015. La AFIP consideró que hay suficientes evidencias para sostener que se dibujaron balances por más de 10 millones de dólares de los cuáles 4,5 millones se giraron al principado de Andorra.
En todo esto estaba el negociado del soterramiento mientras avanzaba la obra con la tuneladora. Hasta que la semana pasada, en el marco del ajuste acordado por el gobierno de Macri con el FMI, se anunció la paralización de la obra. Los primeros perjudicados, como siempre, fueron los trabajadores: sesenta compañeros de la Uocra del obrador del soterramiento que estaban abocados a la tarea de construir los anillos de hormigón que revisten las paredes del túnel, resultaron despedidos. A posteriori, se echó a otros cien del mismo gremio que trabajaban en la excavación.
Desde el cuerpo de delegados del Sarmiento lo dijimos desde el primer día: se trataba de una obra faraónica, una tremenda estafa al pueblo trabajador, donde se mezclaban los negocios del kirchnerismo con el macrismo. Ahora todo se paraliza: veremos si se trata del patético final, o en unos meses se vuelve a empezar para seguir facturando y llenándose los bolsillos con subsidios y coimas. Los ferroviarios del Sarmiento tenemos claro cuáles son las obras de infraestructura y mantenimiento que hay que llevar adelante para mejorar el servicio y garantizar la seguridad a los que usan el ferrocarril y a los millones que cruzan diariamente sus vías. De ahí nuestra consigna de la reestatización de todo el sistema ferroviario y entrega para la gestión a sus propios trabajadores y usuarios.